A tohle auto, to podle nás fakt pecka je. Ti z Vás, kteří mají rádi Cariny, si toho černého wagonu už jistě na netu všimli. Nám se přes úmorné vedro a spoře oděné ženy, chodící kolem oken našich pracovišť, o něm podařilo najít blog s pár informacemi a samozřejmě i fotkami.

Tahle Carina je daily kombíkem stejného člověka, který víkendy tráví na okruzích se svým Turtle Wax Levinem, o kterém jsme se tu před nějakým časem také zmínili. Jo mimochodem, tak mě tak napadá, byl jste někdo na Mighty?

No nic, zpátky k autu… emlbém GTR na zadním víku kufru napovídá, že se pod kapotou ukrývá naše oblíbená šestnáctka s klasickou kombinací bigport AE86 hlavy a pevnějšího smallport AE92 spodku. V ní pracuje HKS 256° vačka na straně sání a Toda 264° vačka na straně sraní, obě pěkně zabalené do TRD štelovacích cam pulleys. Na hlavě žádnou čtyrklapku nehledejte, není to přece auto na kravení. Nenechte se ale zmást, ve skutečnosti šlo původně o verzi DX, ze které na autě zůstaly i zadní listový pera a bubnový brzdy.

Vnitřnosti motoru jsou o něco zajímavější. Podle všeho standardní blacktopové AE111 ojnice a AE92 kliku doplňují písty z CA18 z Nissanu. Marně lovíme v paměti, jestli jsme to už někdy viděli, ale nemůžeme si vůbec vzpomenout. Víte o tom někdo víc?

Narozdíl od zadního podvozku z konce 19. století je na předku o něco “novější” shortstroke coilover z AE92 s TRD 8kgmm pružinami a předními brzdami z AA63. Všechno dokončuje set čtrnáctipalcových Watanabe RS s 8″ ET-5 vpředu a 8.5″ ET-13 vzadu. Podle nás ideální kára na vození kámošů, grilu a sudu piva k vodě…

Pokud motorFIX sledujete, mohli jste narazit na zprávy o tom, že E70 kombík si na Matsuri dal cvičně kolečko přes střechu. Na jeho opravě se ale už pracuje, vnitřek má nový rám a auto každou chvílí zase vyjede. Jak můžete na tomhle video vidět, bez újmy neodjel ani jejich druhý 70 sedan. Na akci z loňského Matsuri se můžete podívat v našem starším příspěvku zde.

Auto Works i jeho nástupce G-Works se zaměřují přesně na to, co nás dostává do kolen nejvíce. Na jeho stránkách najdete především klasické japonské vozy z 60. až 90. let. Nečekejte ale žádné naleštěné sběratelské kousky, drtivá většina z nich má totiž pod kapotou karburátory velké jak lidská hlava a kola třikrát širší než pneumatiky.

Když jsme si na webu všimli, že se redakce G-Works objevila s řadou aut na loňském Tokyo Auto Salonu, nemohli jsme si nevšimnout jedné obzvlášť dobře vypadající KE70. Sice to pár měsíců trvalo, než jsme se k ní dokázali přes ty nesrozumitelné japonské blogy dokopat, ale nakonec se nám to podařilo a tak jí můžeme dnes ukázat i Vám.

Správné označení by mělo být AE70, protože pod kapotou téhle kompletně zrenovované Corolly leží nenápadně vzhlížející 4AG s velice zajímavým setupem u sání. Základ podle všeho tvoří čtveřice karburátoru s posuvnou škrtící klapkou, ale pokud nás zrak nešálí, nachází se před trumpetami i palivová lišta se vstřiky namířenými zespod do trumpet. Setkal se už někdo z Vás s podobným setupem?

Nic bližšího o autě se nám bohužel nepodařilo dopátrat, ale i tak musíme uznat, že se jedná jeden z nejlepších kousků, který jsme poslední dobou viděli. Kdo za autem stojí také nedokážeme usoudit, přítomnost na stánku G-Works i samolepka MotorFIX pod kapotou může ledacos napovědět, ale s přesností to říct nedokážeme. Takže nám nezbývá nic jiného než popohnat všechny československé majitele 70tek, aby už konečně postavili taky něco takového.

Fotky máme z velmi zajímavého foto blogu No Future Tokyo

Původně jsme si chtěli na dnešní “slavnostní” den připravit něco extra, ale nějak jsme na to všechno kvůli práci zapomněli. Snad Vám to aspoň částečně vynahradíme tímhle naprosto luxusním Truenem.

Čím začít? Řada věcí Vás tady už asi nepřekvapí… Pod kapotou je už standardně dvacetiventilový blacktop s řadou pozměněných dílů jako HKS vačky (264°/8.1mm), TRD těsněním pod hlavou o tloušťce 0.8mm a dokonce také se sníženou hlavou, která vyhnala kompresní poměr ještě více nahoru. K tomu neodmyslitelně také patří wideband lambda s dobře viditelným A/F budíkem v kabině, kdyby to náhodou začalo dělat neplechu.

Co ale rozhodně není standardní a stojí za zmínku je podvozek, který je hybridem mezi díly z Toyoty a Nissanu. Přední náprava je kompletně přestavěná na robustnější ramena ze Silvie S14. Protože je tlumič u Silvie narozdíl od 86 součástí předního McPhaersonu, znamená to také, že je celý přední coilover také původně z Nissanu. Jednou z výhod takové přestavby je také to, že si pak můžete podvozek vybírat z mnohem větší nabídky. Zatímco na Corollu sežene horko těžko pět rozdílných tlumičů, na Silvie jich existují tucty.

Čtyřicetiletý majitel, jehož jméno se nám z jeho blogu vůbec nepodařilo vyčíst, přesně ví proč takovou přestavbu podstoupil. Namísto původních tlumičů si totiž pořídil coilovery Öhlins, které patří mezi nejlepší výrobce podvozků na světě. Přední jsou původně ze Silvie S13 s 7kg/mm pružinou a zadní tlumiče jsou ze Skylinu R32 s 4,3kg/mm pružinou, které přichytil k sériové tuhé nápravě. Pan majitel očividně ví, co je dobré (jen tak mezi řečí píše, že jeho snem je Porsche 930 nebo 964 od Rauh Welt). Pro porovnání s původní přední nápravou 86 máme fotku ZDE.

Co to všechno znamená v praxi? To si můžete prohlédnout na tomhle videu. Pokud máte volnou chvilku, tak Vám doporučujeme projet celý majitelův profil na Youtube, protože videí se svým autem tam má přes 50…

Nějaký čas nám vrtalo hlavou, proč tenhle Levin s Run Free bodykitem působí jinak než ostatní. Věci od Run Free jsme totiž viděli už na všech možných kombinacích Coroll a nikdy nás ničím příliš neoslovil. Tady je to ale jiné, prahy i nárazníky dávají autu úplně jinou linii, která v kombinaci s nesmyslně nízkým podvozkem přeměnila běžně působící Levin na něco úplně jiného.

Asi se všichni shodneme na tom, že za takový výsledek může především ten limetkový lak. Kdo by ale čekal, že samotná barva auta dokáže výsledek natolik ovlivnit? Musíme ale uznat, že ty černé 14 palcové Watanabe RS ke konečnému efektu taky velkou mírou přispívají. Jejich rozměr je vpředu i vzadu 8.5″ do šířky s ET -13.

Výčet zajímavých dílů nalepených na autě pokračuje i pod kapotou. Klasický 16v bluetop je už dávno pryč a na jeho místě se ohřívá smallport z AE92. Ten byl původně osazený kompresorem, ale nahradila ho čtyřklapka z 20v silvertopu. Z toho pochází také klika a ojnice, která je sice o něco méně robustní jako ta ze smallportu, zato je ale výrazně lehčí. Vačky jsou ze sortimentu TODA (272°/264°), svody jsou od Section N2. Na druhém konci hnacího ústrojí je Tomei Trax 2way samosvor (údajně LSD s nejvyšším initial torque, který můžete na 86 sehnat) a kratší stálý převod s poměrem 4.778.

Změny jsou na podvozku více konzervativní s klasickými klouzacími pružinami 8 a 6 kg/mm, shortstroke tlumiči, RCA a upravenými tyčkami řízení kvůli většímu rejdu. A to je asi tak vše… Pro porovnání Vám ukážeme i fotku před tím, než auto prošlo tou drobnou kosmetickou úpravou. Jak málo stačí k tomu, aby vše vypadalo úplně jinak, že?

Ale abyste si nemysleli, že je to po převlečení kabátu už jen leštěnka, tak tady máme i nějaké to video přímo z akce. Více fotek a informací se také objevilo na našem oblíbeném blogu 86LIFE.

Dnešní kousek není jako běžné rozpadající se Corolly, které se na našem webu často objevují. I když na první pohled na této čtyřdvéřové E70 není nic extra, pod pokličkou se skrývá řada exotických ingrediencí.

Stačí se podívat na výpis dílů, ze kterých je postaven motor. Základem je blok a vnitřnosti z dvacetiventilového motoru z AE101, které jsou pevnější a mají vyšší kompresi. Kliková hřídel od TRD je plně vyvážená a spojená s kovanými TRD ojnicemi a Toda písty s vrtáním 82mm. Hlava je ze šestnáctiventilového smallportu z AE92, je osazena Toda 304°/11mm vačkami a má za sebou spoustu hodin leštění kanálků. To vše završují karburátory Keihin FCR o průměru 41mm s posuvnou škrtící klapkou a TRD N2 svody. Více upravených dílů už na 4AG nedostanete.

Výkon chlapci z Odori nikdy neměřili. Podle nás ale nebudeme moc přehánět, když ho odhadneme blízko na hranici 200 koní. A stejně úctyhodný výčet dílů pokračuje i u ostatních částí auta. Jen namátkou: Coilovery vlastní konstrukce s TRD shortstroke tlumiči a 11kg/mm pružinami vpředu a 10kg/mm vzadu, TRD tlumiče, unibaly kam se jen podíváte, zvětšený rejd kol a tak dále. Práci na chassis završují Cusco výztuhy včetně velké a doupravené klece, velké brzy z Mazdy FC3S a na konec je místo podlahy v kufru závodní nádrž se dvěma pumpami Bosch.

Nemáme příliš v lásce psát články jen na základě speclistu, ale u téhle 70 to snad ani jinak nejde. Je na ní totiž takové obrovské množství dílů, že jejich vypsání by zabralo déle než jedno odpoledne. Navíc Vás to asi také nudí k smrti. Přece jen ale ještě musíme zmínit, že si karoserie prošla kompletním přebodováním, původní zadní nápravu nahradila o něco málo silnější z kouki 86 a do ní se zabydlel 2way samosvor TRD. To auto prostě jezdí bokem jak prase…

Fotky jsou bohužel na webu na přeskáčku, a tak nemůžeme s přesností říct, z jaké doby která pochází. Podle všeho bude ale nejnovější podoba auta taková, jaká je na úvodní fotce. Na autě jsou tedy navíc i RS Watanabe se zlatým středem a nové šroubované lemy (a spousta samolepek).

Suma sumárum, podle nás je to jedna z nejostřejších KE70, která se zde objevila. Nadále smekáme před čtyřdvéřovou 70 s BEAMS blacktopem, kterou mají na svědomí blázni z motorFIX, ale pokaždé se nám trochu roztřesou kolena, když vidíme podobný šílený 4AG overkill jako tady. Dovedete si představit ten brutální zvuk díky 16v hlavě?

Vážně, oni ty JZ dávají všude. Silvie, Cariny, Cresty, Skyliny, Starlety… Pod skalpelem jim samozřejmě skončilo i pár Coroll a protože jsou swapy specialitou C&Y, rozhodli se chlapci z Nagoyi udělat si z jedné takové překopané Corolly demo car. Psala se tehdy polovina 90. let a z dílny C&Y po několika dlouhých nocích poprvé vyjel dvoudvéřový zenki Levin AE85, jehož původní 3AU nahradilo 3S-GTE.

Auto ale rychle procházelo evolucí a čtyřválec 3S postupně přestával stačit. Na jeho místo proto přišel nejprve šestiválec 1JZ-GTE, poté 1.5JZ (kombinace spodku 2JZ a hlavy 1JZ) a nakonec se pod kapotou v roce 1999 usídlilo plnohodnotné 2JZ-GTE. Nebyla to ale žádná troškařina: motor měl už tehdy 700 koní a zvládal čtvrtmíly za 10.8 vteřiny.

Další rok přibylo větší turbo T88-34D od Trust, šestistupňová sekvenční převodovka a větší 7,5″ tuhá náprava z Toyoty Crown. Výsledek byl 750 koní a 10.154 vteřin. Tou dobou už auto začalo dostávat podobu, kterou zde vidíte.

2J85 se nakonec dostala na hodnoty, které jí může závidět kdejaká Supra. Motor dostal v roce 2002 nové kované vnitřnosti, HKS Fcon V Pro jednotku, ještě větší turbo T88-38GK, OS Giken čtyřlamelovou spojku a nápravu z Crownu nahradila 9″ tuhá náprava z Fordu. To vše ve výsledku z auta dostalo výkon 1000 koní při 2.0 barech a úctihodných 9.57 vteřiny na 1/4 míle.

Čísla nečísla, je to prostě a jednoduše jedna z nejšílenějších Coroll, která se kdy objevila na startu 1/4 míle. Napadá nás asi už jen jeden stroj, který je ještě šílenější, ale o tom zase příště. Pouze napovíme, že je to americké Trueno s 3TGTE jezdící na metanol pod kapotou.

Protože jeho boro 86 byla uz zkratka moc boro vyměnil svůj třídvéřák za tohle kouki coupe  které se už asi týden objevuje v reportážích ze Spring Matsuri na Speedhunters. Ve článku zamerenem pouze na jeho auto se mimo jiné dozvíte i to že coupe váží 750Kg a je v něm silver top z původního hatche.