Pokud motorFIX sledujete, mohli jste narazit na zprávy o tom, že E70 kombík si na Matsuri dal cvičně kolečko přes střechu. Na jeho opravě se ale už pracuje, vnitřek má nový rám a auto každou chvílí zase vyjede. Jak můžete na tomhle video vidět, bez újmy neodjel ani jejich druhý 70 sedan. Na akci z loňského Matsuri se můžete podívat v našem starším příspěvku zde.

Auto Works i jeho nástupce G-Works se zaměřují přesně na to, co nás dostává do kolen nejvíce. Na jeho stránkách najdete především klasické japonské vozy z 60. až 90. let. Nečekejte ale žádné naleštěné sběratelské kousky, drtivá většina z nich má totiž pod kapotou karburátory velké jak lidská hlava a kola třikrát širší než pneumatiky.

Když jsme si na webu všimli, že se redakce G-Works objevila s řadou aut na loňském Tokyo Auto Salonu, nemohli jsme si nevšimnout jedné obzvlášť dobře vypadající KE70. Sice to pár měsíců trvalo, než jsme se k ní dokázali přes ty nesrozumitelné japonské blogy dokopat, ale nakonec se nám to podařilo a tak jí můžeme dnes ukázat i Vám.

Správné označení by mělo být AE70, protože pod kapotou téhle kompletně zrenovované Corolly leží nenápadně vzhlížející 4AG s velice zajímavým setupem u sání. Základ podle všeho tvoří čtveřice karburátoru s posuvnou škrtící klapkou, ale pokud nás zrak nešálí, nachází se před trumpetami i palivová lišta se vstřiky namířenými zespod do trumpet. Setkal se už někdo z Vás s podobným setupem?

Nic bližšího o autě se nám bohužel nepodařilo dopátrat, ale i tak musíme uznat, že se jedná jeden z nejlepších kousků, který jsme poslední dobou viděli. Kdo za autem stojí také nedokážeme usoudit, přítomnost na stánku G-Works i samolepka MotorFIX pod kapotou může ledacos napovědět, ale s přesností to říct nedokážeme. Takže nám nezbývá nic jiného než popohnat všechny československé majitele 70tek, aby už konečně postavili taky něco takového.

Dnešní kousek není jako běžné rozpadající se Corolly, které se na našem webu často objevují. I když na první pohled na této čtyřdvéřové E70 není nic extra, pod pokličkou se skrývá řada exotických ingrediencí.

Stačí se podívat na výpis dílů, ze kterých je postaven motor. Základem je blok a vnitřnosti z dvacetiventilového motoru z AE101, které jsou pevnější a mají vyšší kompresi. Kliková hřídel od TRD je plně vyvážená a spojená s kovanými TRD ojnicemi a Toda písty s vrtáním 82mm. Hlava je ze šestnáctiventilového smallportu z AE92, je osazena Toda 304°/11mm vačkami a má za sebou spoustu hodin leštění kanálků. To vše završují karburátory Keihin FCR o průměru 41mm s posuvnou škrtící klapkou a TRD N2 svody. Více upravených dílů už na 4AG nedostanete.

Výkon chlapci z Odori nikdy neměřili. Podle nás ale nebudeme moc přehánět, když ho odhadneme blízko na hranici 200 koní. A stejně úctyhodný výčet dílů pokračuje i u ostatních částí auta. Jen namátkou: Coilovery vlastní konstrukce s TRD shortstroke tlumiči a 11kg/mm pružinami vpředu a 10kg/mm vzadu, TRD tlumiče, unibaly kam se jen podíváte, zvětšený rejd kol a tak dále. Práci na chassis završují Cusco výztuhy včetně velké a doupravené klece, velké brzy z Mazdy FC3S a na konec je místo podlahy v kufru závodní nádrž se dvěma pumpami Bosch.

Nemáme příliš v lásce psát články jen na základě speclistu, ale u téhle 70 to snad ani jinak nejde. Je na ní totiž takové obrovské množství dílů, že jejich vypsání by zabralo déle než jedno odpoledne. Navíc Vás to asi také nudí k smrti. Přece jen ale ještě musíme zmínit, že si karoserie prošla kompletním přebodováním, původní zadní nápravu nahradila o něco málo silnější z kouki 86 a do ní se zabydlel 2way samosvor TRD. To auto prostě jezdí bokem jak prase…

Fotky jsou bohužel na webu na přeskáčku, a tak nemůžeme s přesností říct, z jaké doby která pochází. Podle všeho bude ale nejnovější podoba auta taková, jaká je na úvodní fotce. Na autě jsou tedy navíc i RS Watanabe se zlatým středem a nové šroubované lemy (a spousta samolepek).

Suma sumárum, podle nás je to jedna z nejostřejších KE70, která se zde objevila. Nadále smekáme před čtyřdvéřovou 70 s BEAMS blacktopem, kterou mají na svědomí blázni z motorFIX, ale pokaždé se nám trochu roztřesou kolena, když vidíme podobný šílený 4AG overkill jako tady. Dovedete si představit ten brutální zvuk díky 16v hlavě?

A co může dát najevo, že někdo umí upravovat RWD Corolly lépe než swap Blacktopu? Než se ale k samotnému motoru dostaneme, podíváme se nejprve na již zmíněnou neprorezlou karoserii. Rozkaz při stavbě zněl jasně: auto musí fungovat při lítání bokem i ve vysokých rychlostech a proto je kastle kompletně vystužena bodovými sváry a všemožnými dotvarovanými vzpěrami a podobnými serepetičkami. Plnohodnotný rám je samozřejmostí, protože nejen přitvrzuje celkovou torzní tuhost karoserie, ale kromě toho také dodává řidiči pocit bezpečí v jinak (stejně jako u E80) celkem nebezpečně měkké kastli.

S tím “blacktopem” jsme Vás možná trochu zmátli. Nejedná se totiž o “běžný” swap dvacetiventilového 4AG, nad kterým by při jeho četném výskytu mohl už kdekdo mávnout rukou. Tento blacktop je oproti naší staré dobré šestnáctce o level výš. Jde o poslední generaci japonského doulitrového 3SGE z Toyoty Altezza, který ve svém atmosférickém provedení produkuje 210 koní. Tyto “BEAMS” motory s hlavou Yamaha, kompresí 11.0:1, variabilním časováním obou vaček a řadou dalších vychytávek, jako například již v sérii vybavenými titanovými ventily se poslední dobou objevují v Corollách čím dál více díky své klesající ceně a fungují tak jako příjemná alternativa, pokud chcete vysokootáčkový dvoulitr a F20C z Hondy S2000 Vám moc neladí.

Zástavba 3SGE je samozřejmě mnohem větší boj oproti 20V, protože Vás nemine řezání do tunelu převodovky a elaborování s napojením na sériovou nápravu, ale odměnou Vám bude v poměru k malé Corolle obrovský výkon zabalený do téměř nezničitelného provedení, které vydrží při správném zacházení desetitisíce kilometrů. Je to nakonec přeci jen sériový motor…

O tom, jak samotné auto vznikalo, se můžete dozvědět více na samotném webu FIXů, kteří celou stavbu zdokumentovali ZDE. A jak taková věc vypadá a hlavně zní? To si můžete prohlédnout na tomto videu z první jízdy na YZ Circuit.

A na závěr ještě jedno starší video s původním 4AG, které jste už nejspíše viděli, ale na našem webu se ještě neobjevilo.

A proto nám udělalo velkou radost, když jsme na jednom z milionu japonských bazarů narazili na tuhle dobově naprosto korektně zpracovanou TE71. Tohle auto má přesně to, co byste od takového auta čekali, od klasického Nardi volantu začínaje přes dva velké karburátory na původním 2T-G, Omori přídavné budíky, více než 10 let staré Bride sedačky a velkou nálepkou RS Watanabe na zadním skle konče.

Pokud máte zájem pořídit si takový veterán (ach jo, proč ten čas tak rychle letí?), tak si na podobný kus z Japonska připravte přes 200 tisíc korun a pak dalších několik desítek tisíc na dopravu, clo a tak dále. Doby, kdy to byly jen levné staré vraky jsou už bohužel nenávratně pryč a TE71 nadobro přebrala status veterána. Za pár let to samé čeká i AE86, kterou už v dnešní době můžete občas najít označenou jako youngtimer, takže je na nejvyšším čase si ještě rychle nějaký ten Levin na blbnutí pořídit.

Takashi má na blbnutí i jednu 86, která se tu časem možná taky ukáže, a tak je jeho E70 spíše nostalgickým autem na projížďky. Na ty mu stačí standardní 1.5 litrový motor řady 3A, běžný swap za 4AG zde v tomto případě nehledejte.

Sakotan není shakotan dokud se neplazí po zemi a to platí i zde. Rolla prostě na zem musela a její současná světlá výška je pouhých 75mm. K té jí pomohly třináctipalcová SSR mkII a kratší tlumiče z AE92, což je konverze, se kterou se můžete často setkat i u 86.

Autentičnost osmdesátých let kromě všeho zajišťují také reproduktory Pioneer TSX7, které trčí za zadním oknem.

Na závěr ještě fotka toho, jak auto vypadalo před dvěma lety, když jí Takashi koupil.