A tohle auto, to podle nás fakt pecka je. Ti z Vás, kteří mají rádi Cariny, si toho černého wagonu už jistě na netu všimli. Nám se přes úmorné vedro a spoře oděné ženy, chodící kolem oken našich pracovišť, o něm podařilo najít blog s pár informacemi a samozřejmě i fotkami.

Tahle Carina je daily kombíkem stejného člověka, který víkendy tráví na okruzích se svým Turtle Wax Levinem, o kterém jsme se tu před nějakým časem také zmínili. Jo mimochodem, tak mě tak napadá, byl jste někdo na Mighty?

No nic, zpátky k autu… emlbém GTR na zadním víku kufru napovídá, že se pod kapotou ukrývá naše oblíbená šestnáctka s klasickou kombinací bigport AE86 hlavy a pevnějšího smallport AE92 spodku. V ní pracuje HKS 256° vačka na straně sání a Toda 264° vačka na straně sraní, obě pěkně zabalené do TRD štelovacích cam pulleys. Na hlavě žádnou čtyrklapku nehledejte, není to přece auto na kravení. Nenechte se ale zmást, ve skutečnosti šlo původně o verzi DX, ze které na autě zůstaly i zadní listový pera a bubnový brzdy.

Vnitřnosti motoru jsou o něco zajímavější. Podle všeho standardní blacktopové AE111 ojnice a AE92 kliku doplňují písty z CA18 z Nissanu. Marně lovíme v paměti, jestli jsme to už někdy viděli, ale nemůžeme si vůbec vzpomenout. Víte o tom někdo víc?

Narozdíl od zadního podvozku z konce 19. století je na předku o něco “novější” shortstroke coilover z AE92 s TRD 8kgmm pružinami a předními brzdami z AA63. Všechno dokončuje set čtrnáctipalcových Watanabe RS s 8″ ET-5 vpředu a 8.5″ ET-13 vzadu. Podle nás ideální kára na vození kámošů, grilu a sudu piva k vodě…

Přesně tak, zrak Vás nešálí, koukáte na dvoudveřový zenki Levin s plátěnou střechou, který si podle libosti můžete přestavět buďto na targu, nebo na plnohodnotný drop top. Auto z července ‘84 prošlo přestavbou koncem roku 1986, původní bílý lak vystřídala modrá metalíza a vše doplňují 15″ Atiwe, které ještě více umocňují naprosto úchylný vzhled celého auta.

Torzní tuhostí to je na hony vzdálené od takové Mazdy MX-5, ale nám to celé přijde tak naprosto odporné a nechutné, že jsme se do toho prostě museli zamilovat. Dali bychom cokoliv, abychom se v tom mohli svézt, i když víc než 60 za hodinu bychom s tím asi nejeli. Bourat v normální 86 je takřka jasný rozsudek smrti a tak si ani nechceme představit, jak by vypadala rána v tomhle.

Auto jsme našli na německém webu Hachiroku.de, kde je podle všeho na prodej. Nevíme, jestli je její inzerát ještě stále aktuální, ale i tak tajně doufáme, že tady někomu rupne v kouli a koupí to.

Auto Works i jeho nástupce G-Works se zaměřují přesně na to, co nás dostává do kolen nejvíce. Na jeho stránkách najdete především klasické japonské vozy z 60. až 90. let. Nečekejte ale žádné naleštěné sběratelské kousky, drtivá většina z nich má totiž pod kapotou karburátory velké jak lidská hlava a kola třikrát širší než pneumatiky.

Když jsme si na webu všimli, že se redakce G-Works objevila s řadou aut na loňském Tokyo Auto Salonu, nemohli jsme si nevšimnout jedné obzvlášť dobře vypadající KE70. Sice to pár měsíců trvalo, než jsme se k ní dokázali přes ty nesrozumitelné japonské blogy dokopat, ale nakonec se nám to podařilo a tak jí můžeme dnes ukázat i Vám.

Správné označení by mělo být AE70, protože pod kapotou téhle kompletně zrenovované Corolly leží nenápadně vzhlížející 4AG s velice zajímavým setupem u sání. Základ podle všeho tvoří čtveřice karburátoru s posuvnou škrtící klapkou, ale pokud nás zrak nešálí, nachází se před trumpetami i palivová lišta se vstřiky namířenými zespod do trumpet. Setkal se už někdo z Vás s podobným setupem?

Nic bližšího o autě se nám bohužel nepodařilo dopátrat, ale i tak musíme uznat, že se jedná jeden z nejlepších kousků, který jsme poslední dobou viděli. Kdo za autem stojí také nedokážeme usoudit, přítomnost na stánku G-Works i samolepka MotorFIX pod kapotou může ledacos napovědět, ale s přesností to říct nedokážeme. Takže nám nezbývá nic jiného než popohnat všechny československé majitele 70tek, aby už konečně postavili taky něco takového.

První věcí, která určitě všechny praští do očí, jsou perfektně sedící patnácti palcová kola SSR Reverse Mesh. Adam nám poslal kompletní rozměry jeho obrácených pavučin a tak už dále nemusíte tápat, pokud budete chtít na svou 86 takto padnoucí kola aniž byste chtěli řezat a rozšiřovat blatníky. Kola jsou 7.5″ široká a mají negativní ET -5.

Další výčet dílů, který nám Adam poslal, se může na první pohled zdát poněkud strohý. Kdo ale umí číst mezi řádky tak rychle pochopí proč tomu tak je. Adam totiž ví, že čím jsou věci jednodušší, tím méně problémů s nimi je a proto při restaurování nahradil sériové díly pouze tam, kde to bylo potřeba a kde to přineslo reálný výsledek.

Na autě proto nenajdete žádné nablýskané coilovery se zvučným jménem ani tucty unibalů, ale klasické TRD pružiny s ratingem 6kg/mm a 4kg/mm vzadu spojené s krátkými nastavitelnými Tokico HTS tlumiči. Je to jednoduché, funkční a spolehlivé, co víc si přát? Jedinými dalšími věcmi, které nejsou sériové, je panhardka od Cusco srovnávající geometrii zadní nápravy a přední TRD stabilizátor.

Po motorové stránce čekejte ještě jednodušší popis. Pod kapotou je úplně běžný smallport redtop, do kterého stačí lít jen benzín a olej. A každý majitel 86 Vám potvrdí, že i kombinace sériového motoru a několika utažených zatáček Vás dokáže vystrašit víc než je zdrávo.

Mnohem větší rozdíl než pár koní navíc totiž stejně udělá to, jakým způsobem jsou převáděny na silnici. A proto v autě místo různých více či méně výkonných úprav a swapů najdete poctivý TRD 2way samosvor, který Vám v každé zatáčce vykouzlí úsměv na rtech. A co dál? Jak sám majitel píše: “Everything else is stock and in working order even the cruise control and air conditioning.” Dále Vám to už snad vysvětlovat nemusíme…

Adam by nakonec chtěl poděkovat Infinitwheels.com za pomoc při shánění těch pravých kol a za celkovou podporu při stavbě Truena. A my bychom chtěli poděkovat jemu, že nám dal možnost dokázat Vám, že méně někdy znamená více. Keep it Simple!

Thanks Adam!

Tak třeba AE86. Určitě jste o ní už slyšeli, to je ta “driftařská legenda”. Ovšem málokdo si už uvědomí, že v normálním stavu, tak jak vyjela z továrny před více než dvaceti lety, to nemusí být tak úplně stejné auto, jaké vidíte v té spoustě driftařských videjí, co kolují internetem.

Neberte mě špatně, tahle Corolla není ani náhodou “nedotažené”, špatné auto. Má perfektní přímé řízení (bez posilovače, jak jinak, nejsme snad žádné třasořitky) – a také pomocí něho poskytuje vynikající spojení jezdce s vozem. Motor se úžasně rád vytáčí a chraplavý “baryton” výfuku donutí mnohé lidi přemýšlet, jestli je to skutečně kousek od výrobce a ne nějaký pokus “lidového” tunera se zviditelnit. Řadící páka při pevném, rozhodném vedení dlaně krásně zapadá do připravených drah a v kombinaci se spojkou a plynem umožňuje ty nejpříjemnější “bez-synchronní” podřazení.

Prostě opravdu úžasné auto na proštrikování zatáčkovitých okresek. Ale nepředstavujte si, jak usednete za volant, stane se z vás “Drift King”, a budete vymetat zatáčky bokem napřed, jako babička zápraží. Tuhle naivní představu jsem měl aspoň já.

Ovšem AE86 má totiž z výroby nastavený podvozek značně směrem k nedotáčivosti. A to až takovým způsobem, že když už se vám podaří nějak vůz “rozhodit”, je to rozhodně daleko za jakoukoliv hranicí snadné kontrolovatelnosti vozu. Na bežných silnicích si nedokážu představit, že by kdokoliv jiný, než skuteční mistři rozžhavených zadních kol, dokázal s autem “proplout” sérii zatáček bokem.

K obtížné kontrolovatelnosti vozu požadovaným, rozumněj bočním, směrem přispívá i další vlastnost podvozku, a to, že i přes jeho sportovnost a přímou svázanost s řidičem, je celkem pohodlný. To se projevuje také značnými náklony karosérie, když už jdete “na krev” a opravdu auto tlačíte mimo jeho pohodlnou zónu. A právě tyto náklony pohltí velkou část vaší snahy poslat kinetickou energii vozu tím správným směrem.

Nepochybuji, že po úpravě podvozku, i kdyby jen tím nejprimitivnějším způsobem, jakým ale začínal s driftem i slavný Keiichi Tsuchiya, to jest “seříznutím” pružin, by byla Corolla perfektně kontrolovatelný, až chirurgicky přesný nástroj pro “olizování” vnitřních stran zatáček předním nárazníkem. Ale ruku na srdce, měli byste tu sílu, něco takového té bílé krasavici udělat? Já ji tedy rozhodně nemám.

Mulder

Máte chuť se s námi podělit o podobný příběh? Napište nám na info@86ers.org!

Původně jsme si chtěli na dnešní “slavnostní” den připravit něco extra, ale nějak jsme na to všechno kvůli práci zapomněli. Snad Vám to aspoň částečně vynahradíme tímhle naprosto luxusním Truenem.

Čím začít? Řada věcí Vás tady už asi nepřekvapí… Pod kapotou je už standardně dvacetiventilový blacktop s řadou pozměněných dílů jako HKS vačky (264°/8.1mm), TRD těsněním pod hlavou o tloušťce 0.8mm a dokonce také se sníženou hlavou, která vyhnala kompresní poměr ještě více nahoru. K tomu neodmyslitelně také patří wideband lambda s dobře viditelným A/F budíkem v kabině, kdyby to náhodou začalo dělat neplechu.

Co ale rozhodně není standardní a stojí za zmínku je podvozek, který je hybridem mezi díly z Toyoty a Nissanu. Přední náprava je kompletně přestavěná na robustnější ramena ze Silvie S14. Protože je tlumič u Silvie narozdíl od 86 součástí předního McPhaersonu, znamená to také, že je celý přední coilover také původně z Nissanu. Jednou z výhod takové přestavby je také to, že si pak můžete podvozek vybírat z mnohem větší nabídky. Zatímco na Corollu sežene horko těžko pět rozdílných tlumičů, na Silvie jich existují tucty.

Čtyřicetiletý majitel, jehož jméno se nám z jeho blogu vůbec nepodařilo vyčíst, přesně ví proč takovou přestavbu podstoupil. Namísto původních tlumičů si totiž pořídil coilovery Öhlins, které patří mezi nejlepší výrobce podvozků na světě. Přední jsou původně ze Silvie S13 s 7kg/mm pružinou a zadní tlumiče jsou ze Skylinu R32 s 4,3kg/mm pružinou, které přichytil k sériové tuhé nápravě. Pan majitel očividně ví, co je dobré (jen tak mezi řečí píše, že jeho snem je Porsche 930 nebo 964 od Rauh Welt). Pro porovnání s původní přední nápravou 86 máme fotku ZDE.

Co to všechno znamená v praxi? To si můžete prohlédnout na tomhle videu. Pokud máte volnou chvilku, tak Vám doporučujeme projet celý majitelův profil na Youtube, protože videí se svým autem tam má přes 50…

Nějaký čas nám vrtalo hlavou, proč tenhle Levin s Run Free bodykitem působí jinak než ostatní. Věci od Run Free jsme totiž viděli už na všech možných kombinacích Coroll a nikdy nás ničím příliš neoslovil. Tady je to ale jiné, prahy i nárazníky dávají autu úplně jinou linii, která v kombinaci s nesmyslně nízkým podvozkem přeměnila běžně působící Levin na něco úplně jiného.

Asi se všichni shodneme na tom, že za takový výsledek může především ten limetkový lak. Kdo by ale čekal, že samotná barva auta dokáže výsledek natolik ovlivnit? Musíme ale uznat, že ty černé 14 palcové Watanabe RS ke konečnému efektu taky velkou mírou přispívají. Jejich rozměr je vpředu i vzadu 8.5″ do šířky s ET -13.

Výčet zajímavých dílů nalepených na autě pokračuje i pod kapotou. Klasický 16v bluetop je už dávno pryč a na jeho místě se ohřívá smallport z AE92. Ten byl původně osazený kompresorem, ale nahradila ho čtyřklapka z 20v silvertopu. Z toho pochází také klika a ojnice, která je sice o něco méně robustní jako ta ze smallportu, zato je ale výrazně lehčí. Vačky jsou ze sortimentu TODA (272°/264°), svody jsou od Section N2. Na druhém konci hnacího ústrojí je Tomei Trax 2way samosvor (údajně LSD s nejvyšším initial torque, který můžete na 86 sehnat) a kratší stálý převod s poměrem 4.778.

Změny jsou na podvozku více konzervativní s klasickými klouzacími pružinami 8 a 6 kg/mm, shortstroke tlumiči, RCA a upravenými tyčkami řízení kvůli většímu rejdu. A to je asi tak vše… Pro porovnání Vám ukážeme i fotku před tím, než auto prošlo tou drobnou kosmetickou úpravou. Jak málo stačí k tomu, aby vše vypadalo úplně jinak, že?

Ale abyste si nemysleli, že je to po převlečení kabátu už jen leštěnka, tak tady máme i nějaké to video přímo z akce. Více fotek a informací se také objevilo na našem oblíbeném blogu 86LIFE.

Andy za tu dobu stihl z rozpadajícího se amerického Truena SR5 postavit velice zábavnou mašinu s okarbeným 4AG pod kapotou a více než stokilovou dietou. Při svém prvním závodě na Pezinské Babě s ní Andy postoupil mezi nejlepších 8 a to není vůbec špatný výsledek na vůbec první závod.

Více se o autě dozvíte na fóru ToyotaTeam.sk, kde má založený svůj vlastní projekt. A za skvělé fotky musíme poděkovat Andrejovi z Topspeed.sk, kde jich najdete mnohem víc a kde si také můžete přečíst více o sobotním závodě.

Dnešní kousek není jako běžné rozpadající se Corolly, které se na našem webu často objevují. I když na první pohled na této čtyřdvéřové E70 není nic extra, pod pokličkou se skrývá řada exotických ingrediencí.

Stačí se podívat na výpis dílů, ze kterých je postaven motor. Základem je blok a vnitřnosti z dvacetiventilového motoru z AE101, které jsou pevnější a mají vyšší kompresi. Kliková hřídel od TRD je plně vyvážená a spojená s kovanými TRD ojnicemi a Toda písty s vrtáním 82mm. Hlava je ze šestnáctiventilového smallportu z AE92, je osazena Toda 304°/11mm vačkami a má za sebou spoustu hodin leštění kanálků. To vše završují karburátory Keihin FCR o průměru 41mm s posuvnou škrtící klapkou a TRD N2 svody. Více upravených dílů už na 4AG nedostanete.

Výkon chlapci z Odori nikdy neměřili. Podle nás ale nebudeme moc přehánět, když ho odhadneme blízko na hranici 200 koní. A stejně úctyhodný výčet dílů pokračuje i u ostatních částí auta. Jen namátkou: Coilovery vlastní konstrukce s TRD shortstroke tlumiči a 11kg/mm pružinami vpředu a 10kg/mm vzadu, TRD tlumiče, unibaly kam se jen podíváte, zvětšený rejd kol a tak dále. Práci na chassis završují Cusco výztuhy včetně velké a doupravené klece, velké brzy z Mazdy FC3S a na konec je místo podlahy v kufru závodní nádrž se dvěma pumpami Bosch.

Nemáme příliš v lásce psát články jen na základě speclistu, ale u téhle 70 to snad ani jinak nejde. Je na ní totiž takové obrovské množství dílů, že jejich vypsání by zabralo déle než jedno odpoledne. Navíc Vás to asi také nudí k smrti. Přece jen ale ještě musíme zmínit, že si karoserie prošla kompletním přebodováním, původní zadní nápravu nahradila o něco málo silnější z kouki 86 a do ní se zabydlel 2way samosvor TRD. To auto prostě jezdí bokem jak prase…

Fotky jsou bohužel na webu na přeskáčku, a tak nemůžeme s přesností říct, z jaké doby která pochází. Podle všeho bude ale nejnovější podoba auta taková, jaká je na úvodní fotce. Na autě jsou tedy navíc i RS Watanabe se zlatým středem a nové šroubované lemy (a spousta samolepek).

Suma sumárum, podle nás je to jedna z nejostřejších KE70, která se zde objevila. Nadále smekáme před čtyřdvéřovou 70 s BEAMS blacktopem, kterou mají na svědomí blázni z motorFIX, ale pokaždé se nám trochu roztřesou kolena, když vidíme podobný šílený 4AG overkill jako tady. Dovedete si představit ten brutální zvuk díky 16v hlavě?

Vážně, oni ty JZ dávají všude. Silvie, Cariny, Cresty, Skyliny, Starlety… Pod skalpelem jim samozřejmě skončilo i pár Coroll a protože jsou swapy specialitou C&Y, rozhodli se chlapci z Nagoyi udělat si z jedné takové překopané Corolly demo car. Psala se tehdy polovina 90. let a z dílny C&Y po několika dlouhých nocích poprvé vyjel dvoudvéřový zenki Levin AE85, jehož původní 3AU nahradilo 3S-GTE.

Auto ale rychle procházelo evolucí a čtyřválec 3S postupně přestával stačit. Na jeho místo proto přišel nejprve šestiválec 1JZ-GTE, poté 1.5JZ (kombinace spodku 2JZ a hlavy 1JZ) a nakonec se pod kapotou v roce 1999 usídlilo plnohodnotné 2JZ-GTE. Nebyla to ale žádná troškařina: motor měl už tehdy 700 koní a zvládal čtvrtmíly za 10.8 vteřiny.

Další rok přibylo větší turbo T88-34D od Trust, šestistupňová sekvenční převodovka a větší 7,5″ tuhá náprava z Toyoty Crown. Výsledek byl 750 koní a 10.154 vteřin. Tou dobou už auto začalo dostávat podobu, kterou zde vidíte.

2J85 se nakonec dostala na hodnoty, které jí může závidět kdejaká Supra. Motor dostal v roce 2002 nové kované vnitřnosti, HKS Fcon V Pro jednotku, ještě větší turbo T88-38GK, OS Giken čtyřlamelovou spojku a nápravu z Crownu nahradila 9″ tuhá náprava z Fordu. To vše ve výsledku z auta dostalo výkon 1000 koní při 2.0 barech a úctihodných 9.57 vteřiny na 1/4 míle.

Čísla nečísla, je to prostě a jednoduše jedna z nejšílenějších Coroll, která se kdy objevila na startu 1/4 míle. Napadá nás asi už jen jeden stroj, který je ještě šílenější, ale o tom zase příště. Pouze napovíme, že je to americké Trueno s 3TGTE jezdící na metanol pod kapotou.